摘要:道路客运是为经济社会发展和人民出行提供最广泛服务的重要产业,在综合运输体系中起着基础性的作用.随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高,道路客运市场需求发生了转折性的变化,从要求"走得了"向"走得好"转变。社会和经济发展的大环境和业内通达能力、运行条件改善的小环境,都对道路客运发展方向提出了战略性转移的要求,并提供了必要条件。这样,集约化经营、规模化发展就成为现阶段我国道路客运发展战略的主要取向。本文回顾了改革开放以来道路客运的发展轨迹,综合概述了本行业集约化经营的探索与实践,研究分析了发展集约化经营过程中显现出的一些问题和障碍,对集约化经营、规模化发展带有方向性、全局性的理论和实践问题作了进一步思考和探讨。
关键词: 道路客运 集约化经营 规模化发展 战略
Abstract: Road passenger transportation plays a basic role in the social and economic development and people"s daily transport as well as the comprehensive transportation system. As the economy has been continuously developed and people"s living conditions increased ,the needs for the road passenger transportation has alsoseen dramatic changes-people have shitted their demand from being able to travel to traveling conveniently and comfortably. The favorable social and economic environment and the improved transportation capability both have called for and facilitated a shift m the direction of the development of mad passenger transportation. In this sense, intensive management development in scale have been argued to be a majoradvisable strategy for China"s road passenger transportation industry at the present stage. This paper reviews the development history of the industry since the beginning of the reform opening up initiative, and summarizes the theoretic exploration and practice of intensive management in the industry. It address some of the problems that have arisen in the course of promoting intensive management. In this way, it puts forward some interesting opinions on the question of great significance intensive management Road passenger transportation; and scale production initiativeKey words: Road passenger transportation intensive operation development in scale strategy
随着我国经济体制改革的不断深化,社会与国民经济的持续发展、公路条件日益改善,特别是高速公路里程的迅速增加,使道路运输尤其是道路旅客运输(以下简称道路客运)不仅在综合运输体系中的地位和作用得到新的提升,而且在市场需求方面发生了转折性的变化。这种变化,简言之是从要求"走得了"向"走得好"的转变。也就是说,社会和经济发展的大环境和业内通达能力、运行条件改善的小环境,都对道路客运发展方向,提出了战略性转移的要求,并提供了必要条件。这样,集约化经营、规模化发展,就成为今后一个时期我国道路客运发展战略的主要取向。
一、改革开放以来道路客运的发展轨迹
为了说明道路客运发展战略的取向,有必要对改革开放以来道路客运画发展的轨迹作简要的回顾。改革开放以前,确切地说是20世纪80年代以前,我国的道路客运基本上处在以省、自治区、直辖市为单位的国有运输企业独家经营的局面。线路的开发、车辆的更新与增加,都是以计划为导向,发展比较缓慢。班线短、班次少、覆盖面不广,服务水平不高,不能满足城乡居民日益增长的出行需求。"乘车难"的问题严重制约了社会和国民经济的发展。80年代中期,交通行政主管部门根据国家改革开放的总方针,率先将包括道路客运在内的道路运输市场向社会开放,提出了要坚持"国营、集体、个体一起上"、"各地区、各部门、各行业一起干"的政策导向,推动了道路客运的迅猛发展,在很大程度上缓解了"乘车难"的问题。到2∞1年,道路客运年运量已达到140多亿人次,周转量7m亿人公里。分别占全社会总客运量和周转量的91.7%、554%。但同时又带来了新的问题,主要是市场态势呈现经营主体多、小、散、弱，竞争无序，经营行为难以规范，营运质量和效益不高，市场在低水平上发展,从整体上看,只实现了量的扩张。
90年代中后期,随着国民经济的发展和人民生活水平的提高,市场需求发生了质的变化,开始由要求"走得了"转向要求"走得好";而国家"扩大内需,拉动经济"政策的贯彻实施,加大了道路基础设施建设的投入,高等级公路尤其是高速公路的快速发展,又为提高道路客运营运质量提供了条件。在这种形势下道路客运经营主体"多、小、散、弱"的状况,已经不能适应市场需求的变化。从90年代中期开始,业内一些有识之士开始思考和实践道路客运的战略转移,尝试通过资产的重组和整合,走集约化经营、规模化发展之路,以"安全、快捷、舒适"为基本要求,提高道路客运业的营运质量。于是先后出现了江苏"快鹿"、湖北"捷龙"、黑龙江"龙运"、辽宁"虎跃"、河北高客、浙江"新干线"、山东"全直通"、陕西"平安"和京沪"新国线"等高起点、上规模的道路客运集团。21世纪初,交通部适时提出了道路客运"企业分级、线路分类、经营分工"的要求,在全国范围内展开了"道路客运企业经营资质"的评定,确定以不同级别的资质,经营不同档次的线路。这一政策性举措的出台和实施,对道路客运转向集约化、规模化和高质量经营起到了极大的推动作用。一个以资产、资源为纽带,以资产重组、资源整合为主要内容,以上规模、创品牌为目标的企业组织结构改造的热潮,已在全国范围内蓬勃兴起,并深入展开。这标志着我国道路客运已经开始从量的扩张,转向质的提升,集约化、规模化的程度正在不断提高。
由"集"到"散",由"合"到"分",再由"散"到"集",由"分"到"合",这可以说是改革开放以来,我国道路客运发展的基本轨迹。这条发展轨迹反映了我国经济体制转轨时期道路客运发展的现实,是历史的必然。因为过去的"散"与"分",反映了纯国有经济性质的运输企业在当时条件下不断探索适应市场经济体制的努力;现在的"集"与"合",不是简单的平面回归,而是螺旋式的上升,与当初的"集"与"合",有着质的飞跃。当初的"集合"是国有经济的"集合",几乎完全排斥了市场机制对资源配置起基础性作用的结果,是以市场需求为导向,通过资产重组"集合"起来的。在这个基础上,"集合"组建上规模的道路客运企业,其资产的组成已经不再是纯粹的国有资产,而是包括了多种所有制形式。因此,既增加了活力,也有利于"政企分开"的实施;其运作方式,基本上是按照现代企业制度进行的。所以说,它是在更高一个层次上的转轨。只有正确认识这一现象的内在规律,我们才能正确引导和推进道路客运的集约化和规模化。
二、集约化经营的探索和实践
在道路客运实现战略转移,推进集约化、规模化经营的过程中,就其具体模式来说,目前大体有以下几种:
一是多元参股,组建跨越行政区域的道路客运集团有限公司,从事专线或定线快速客运。这种模式又可以分为跨越省际行政区域和省内跨越市际行政区域两种。目前跨越省际行政区域的道路客运集团只有"新国线"一家,而省内跨越行政区域的集团比较多,如江苏"快鹿"、湖北"捷龙"、黑龙江"龙运"、河北高客、浙江"新干线"等,均属于这种模式。这种组合的模式,除资产的组合基本相同外,一般都是以高等级公路为依托,开展专线或定线道路高速客运;经营的线路一般都以跨地市、跨省(区、市)为主,线路长度在300公里至1300公里之间;而且以直达运送为主,结点运送为辅。这类企业从总体上说,都是优良资产的组合,现代企业制度的运作,品牌意识较强,车辆档次高,得到行业主管部门强有力的支持,在市场上有较强的吸引力和竞争力,绝大多数经营状况良好。
二是核心企业自我扩张。这类企业一般都是国有企业通过改制,剥离不良资产,吸收个人股和部分法人股,主要依靠挖掘企业内部潜能扩充实力,条件成熟时申报上市,扩大融资渠道。我国首家上市的客运企业一一"江西长运",就是属于这类企业。
三是以线路为依托,组建模拟式的线路公司。这种组建形式是在高等级公路迅速发展、高速客运兴起后,为了避免城市间"对等对开"引起的配客矛盾而建立的松散型联营公司。河南新组建的"金象河南快客"公司就属于这一类。其基本特征不是以资产人股,公司的注册资金不多,由参股企业以;货币投入。股东企业经营的省内外"快客",统一冠名"金象",统一车型,统一车辆的颜色和商标,统一服务标准,统一司乘人员的服装。省内城市的高速客运线路根据客流情况,由两地客运企业等量投入车辆,双方营收合计、平均分配。总公司只是回牌"运作的管理层,不作具体的经营管理和资产运作。这种模式虽然营运业务没有集约,资产依然分散在各个股东公司,但咱通过共同打造品牌,能从总体上极大地提高道路快客的品位和服务质量,增强竞争力,也可以说是一种"品牌集约"经营的模式,在当前还能广泛得到客』运企业的认同。
四是吸纳外资组建合资道路高速客运公司。虽然目前外资进入道路客运市场的数量不多,合资企业的规模不大,但颇具竞争力。上海市"交通大字"、湖北省"汉光"、天津"阿尔萨"等高速客运公司就是这样。
五是通过资产再重组,企业间相互参股,提高集约化程度和经营规模把企业做大、做强。现在已基本筹建就绪即将揭牌的"湖北捷龙"高速公路客运(集团)有限公司就是在市场竞争中通过资产重组、再重组发展起来的。初期的"捷龙"是迫于中韩合资"汉光"公司的竞争压力,由"省客,",宜昌汽总、"汉光"等公司筹建4000万元（其中"汉光"投资1800万元），于1996年3月组建起来的。经营汉口一一宜昌线上的高速客运,参与和"汉光"的竞争,后又开通了"汉口一一荆州"的线路。由于"捷龙"起点高,技人的车辆档次高,员工素质好,经营效益非常好,当年资本盈利率达到18.1%。"捷龙"的成功,又吸引了省内其他中心城市道路客运企业的注意力。1998年由"捷龙"和武汉、襄樊、荆州、十堪等地9家公司参股筹建了"九环"快客公司,"捷龙"相对控股。经营武汉-襄樊、武汉-十堪、襄樊-沙市的道路快客运输,形成了武、襄、荆大三角道路快客运输网络。后因1998年大洪水的影响,"九环"因实力小,抗风险的能力低,经营状况不佳,当年11月由"捷龙"兼并,实现了资产再重组。重组后的"捷龙"实力大增,进而开发了武汉一一上海和宁沪沿线主要城市的直达快班(被称为"东线快运")。后来"捷龙"的股东企业之一的省客运公司参与"东线快运"的竞争。在竞争中"捷龙"虽有品牌优势,但没有自己的站点,配客受制于"省客",经济效益受挫;"省客"凭借站点优势,压低票价参与竞争,实际效益也不佳。"捷龙"在省内线路上也存在股东企业同线竞争,双方的处境与"东线快运"大同小异。经过一年多的"同线同业竞争"各个企业体会到这种竞争虽然对双方有所促进,但各方的优势都不能得到充分发挥, 利少弊多,就有了进一步整合资产和资源、强强联合、优势互补、共同发展的愿望。2m年4月由湖北省公路客运集团有限公司(省客)、捷龙快速客运有限公司、荆州先行运输集团有限公司、襄樊神州企业集团有限公司四家经营快运的企业,发起组建新的快运集团。各家均以优良资产(主要是高档客车糊设施)评估入股, 股比为省客40%, 捷龙23%,先行19%,神州18%。新集团沿用"捷龙"品牌,定名为"湖北捷龙高速运输（集团）有限公司"市场定位在经营省内外高速客运；各方股东约定:现有参股企业高速客运线路经营权进入新集团以后,不再在同线路上经营高速客运,新集团也不介入高速客运以外的普通客运,避免同线同业盲目竞争。这是湖北省道路高客运输业以企业交叉参股的形式进入第二轮资产再重组。新的捷龙集团已成为湖北省道路客运集约化程度最高、规模最大、实力最强、配套比较完善的道路高速客运企业。这种市场机制作用下的企业重组,有较强的生命力,应当成为我国道路客运实现集约化经营、规模化发展的主要形式和途径。
道路客运必须走集约化经营的道路,把企业做大、做强,谋求规模化发展,以便更好地适应和满足市场需求,参与综合运输体系的竞争,并迎接我国加入"WTO"后外资进入的挑战。这已经成为业内人士的普遍共识,而且正在为此做积极的探索和有益的尝试。就目前而言,我国道路客运业实施规模化经营还刚刚揭开序幕,还有很大的发展空间。通过这一个时期的实践,也显现出规模化经营发展过程中的一些问题和障碍。主要有:
(一)市场机制还没有真正发挥基础性作用。道路客运集约化,说到底是道路客运资源配置的调整与整合。在这个过程中,应当以市场为导向,发挥市场机制的调节作用。在资产和资源的集合过程中,不仅要强强联合,而且还应当有"优胜劣汰",让那些实力不强,经营不佳的企业,通过破产、收购、兼并等形式,退出市场,为优化组合后的企业腾出市场空间。但由于计划经济体制的惯性作用,阻碍了市场机制作用的发挥。国有企业仍受到行政保护和干预,往往出现"优"难"胜","劣"不"汰"的状况。在这些地方实施集约化经营所采取的举措,更多地采用行政手段,强拉硬拼,靠简单的合并。用这种方法组建起来的企业,多数是"大"而不"强",甚至有可能出现弱势企业拖垮强势企业的问题。
(二)国有企业改制进展缓慢,在一定程度上影响了集约化的进程。未经改制的国有道路客运企业,多数刚刚走出亏损经营的低谷,不良资产的比重较大,企业"包袱"依然沉重。他们在集约化进程中,处于进退维谷的境地。企业整体整合,除非政府实行有力政策,帮助企业消化历史遗留负担之外是不可能的;以优良资产参与"优化组合",留下的"骨头"元法啃;投资回报不可能立竿见影,老企业赖以生存的优良资产又被"剥离",难以为继,进退两难。.
(三)企业"官本位"的制度未被完全清除,妨碍了集约化的发展。企业虽有大、小、强、弱之分,但行政级别上多数处于"同级"地位,许多几经努力.优化组合起来的企业,就在谁当"龙头老大"这个问题上,有的是有相应级别的行政官员强行介入,有的则推行"轮流执政",这些都与现代企业制度相悖,对企业发展是不利的。
(四)"分灶吃饭"的财政体制给推进集约化经营的影响。人们都说营造全国开放性大市场,最大的障碍是地区封锁和地方保护,道路客运集约化经营也不例外。但这种地区封锁、地方保护与现行的"分灶吃饭"的财政体制是息息相关的。许多区域性客运集团组建中都遇到过这方面的问题。按规定税收是在公司注册地交纳的,但公司经营的线路是多点的,这些点上的政府认为"税收外流"而不满意,有的直接进行干预。许多区域性客运集团,为协调好这个问题,颇费周折。
(五)运政管理过细,对集约化经营造成了一定的制约与影响。按《公路运输管理暂行条例》和有关客运规章的规定,对道路客运实行"定线、定点、定班"的"三定"管理。这在过去市场散、乱的状态下是必要的,但随着结构调整的不断深化和集约化经营的发展,应及时调整这种管理方式,以保证集约化经营的企业运转顺畅。
(六)行业结构性缺陷,对集约化经营的影响。首先是"站队合一"的体制不利于集约化经营的发展。因为通过资产重组建立起来的集约化道路客运企业多数没有自己的站点,需要依托沿途现有站点进行营运,但目前依托其他企业的站点(哪怕是股东企业的站点)开展营运十分困难,湖北"捷龙"原先就为此吃尽苦头。客运企业都去自行建站,不仅加大投资成本,还受到城市规划的制约,而且,对许多运输企业都是不必要的。所以在"捷龙"重组时,就要求股东带站投资。实行网络化经营的客运企业,不少业内人士认为提倡多年的站运分离,企业站对外开放和兴建公用型客站的体制是合理的,既可以充分发挥现有站场设施的功能,又可避免重复建设造成的浪费,更有利于道路客运集约化的顺利发展。其次是城市间"对等对开"传统的市场分配方式已经不适应集约化经营的发展需要,尤其是省际班线的"对等对开",制约了集约化经营的推进。有的企业自己不愿按需要经营某条路线和增加班次,又不让对方进行经营和增加班次,从而限制了道路客运的发展。
(七)忽略了民营道路客运企业在集约化经营过程中的作用。近几年来,民营道路客运企业有了较快的发展,出现了一些具有一定规模,按现代企业制度运作的中、小型民营企业o这些民营企业为了扩宽自己的发展空间,也有增进与其他企业的合作、联营,走集约化经营道路的愿望。但在各地推进道路客运集约化的工作中,多数地方忽略了民营企业这支力量,有的甚至采取歧视、排斥的态度。一些民营道路客运企业对此感到委屈和抱怨:有的提出要争取政策上的"国民待遇"。
以上这些问题,希望能引起有关方面和交通行政主管部门的关注,采取适当措施逐渐解决,为顺利推进道路客运集约化营造一个良好的内、外环境。
三、集约化经营发展中若干问题的思考与探讨
集约化经营、规模化发展,已经成为我国道路客运发展的总趋向,这是不争的事实。在这个过程中,有一些带有方向性、全局性的理论和实际问题,我们应当在江泽民总书记"三个代表"思想的指导下,作进一步的思考与探讨。
思考与探讨之一:集约化经营的规模要符合道路客运的基本特性。道路客运集约化程度应当有多高?企业的规模应当有多大?这是一个当前业内人士、专家、学者普遍关注的问题。通过集约化经营这个途径,把企业做"大"、做"强",这是毫无疑义的。但究竟多大才算做"大",众说纷纭。有些地方满足于小范围的"集合";有些地方则追求元限大,提出了打造道路客运"航空母舰"的口号,有的还确立了"立足本地、面向全国、走向世界"的发展目标。笔者不想评价这两种观念的是非,只是想指出:道路客运集约化经营的集合程度和企业规模,应当符合道路客运的基本特征,不能脱离市场需求变化的实际。
道路客运特点之一是线路密集、覆盖面广。这与同是陆上运输的铁路相比,有着明显的优势。铁路网络是大框架结构,"网眼"很大。公路网络凭借"干支相连"的特点,层层成网,有着广阔的发展空间。公路客运线路网络,大体可以分为这么几个层次:一是以县城为中心的城乡网络,也可称之为基层网络;二是以省内中心城市为中心,连结基层网络的二级网络,也可称为地市级网络;三是以省会城市为中心,连结二级和部分基层网络的三级网络,也可称为省市级网络;四是以大经济区域为中心,连结区域内二级、三级和部分基层网络的四级网络,也可成为大区域网络。这种以城市为"纲"的,向周边辐射形成的分层网络,是道路客运线路网络的基本形态。
道路客运特点之二是机动、灵活、排班编组简易,班次密度可高可低,能为旅客出行提供便捷的条件。这个特点是由第一个特点提供了基础性条件而形成的。
道路客运特点之三是在普通公路上安全性、舒适性、持续运动的能力,与铁路相比有一定的差距,而且单车载客量少,运输成本偏高,这个特点是道路客运的弱势所在。但由于第一、第二个特点的存在,道路客运在综合运输体系中,仍居于不可动摇的"主力"地位。
综合以上特点,结合旅客的需求来分析,我们可以得出这样的结论:500公里以下的中短线路上,道路客运多数占有绝对的优势;500公里以上中、长线路上道路客运只有部分线路占有优势,也就是说在不可选择的条件下有优势,在可选择的条件下,特别是与铁路并行的线路上不占优势。道路客运的线路长度应当与客运车辆持续运行的能力相适应;就目前条件而言,一般应当控制在持续运行15小时以内,也即线路长度在12朋公里以内,高速公路全线贯通的线路,也不宜超过15∞公里。这些可以说是道路客运的特征和市场需求所决定的。道路客运的合理运距,大体上是与道路客运线路分层网络相对应的。因此,道路集约经营的程度和规模,也应与此相适应。具体来说,我们应当根据道路客运线路网络多层次的特点,实行分层集合,目前应当把重点放在二、三层客运网络上,按照"企业分等、线路分类,合理分工"的原则分别组建适当规模的"龙头"企业,分层推进集约化经营,把目标锁定在逐步发展四层网络上(即大经济区域)的集约化经营。而以县城为中心的城乡网络,仍可由小企业个体户经营。
思考与探讨之二:集约化经营的形成与发展应以市场机制调节为主,摒弃行政干预和"拉郎配"的做法。
集约化经营、规模化发展,这本身就是市场发育过程中的必然要求。因此,集约化经营的形成与发展,必须遵循市场规律,以市场法则作为推进的动力。现时的实践经验已经证明:凡是按照市场法则集约起来、按照现代企业制度运作的道路客运企业,就有很强的凝聚力和吸引力,在市场竞争机制的作用下,进行资产的重组和再重组,使集约化的集团企业,越做越大、越做越强。那些出于良好愿望,以行政指令,生拉硬凑起来的"集团企业",往往矛盾迭出,运作困难,发展无力,还可能使一些比较强势的企业,在集约过程中被弱势企业拖垮o
这里就涉及到一个集约化经营以何种形式形成为好的问题。以现时的实践经验来说,当然以资产为纽带,企业自愿组合,多元参股、集约经营的形式为好。但这种形式,必须要有市场的强烈需求和企业重组的愿望,组合的过程也比较复杂,对那些条件尚不成熟的地方,组建"品牌共享、线路共营"并统一服务标准的联营式的"线路模拟公司"也不失是一种好的形式。这种形式虽然没有进行资产重组,但在"品牌"的旗帜下,已经形成集约经营的气势:"线路共营",也在资源的利用开发方面,强化了企业间的联系。一旦有市场需求,条件成熟,再走资产重组壮大规模的路就容易得多了。而且这种形式组建简单,容易为企业所接受,符合市场引导企业的规律。最不可取的是那种简单拼凑,"拼盘式"的组合。
为了推动集约化经营的良性发展,应当加快公有制道路客运企业的改制。对那些不良资产占有一定比重,"包袱"沉重的企业,应当通过改制,对不良资产进行转让,拍卖或者租赁予以剥离,以部分或者全部现有资产安置好企业的剩余人员。让企业以崭新的面貌参与市场竞争,以资产重组的方式,走集约化经营,规模化发展的道路。对那些发展无望,改制元力的企业,应当下决心予以破产,让有实力的强势企业(包括民营企业)进行收购、兼并。
强调集约化经营的形成和发展,要以市场的调节机制为主,不是说政府主管部门在这个过程中无所作为了。而是说应该把工作的重点放在引导、扶持和服务上,不要直接干预企业的重组的组合。在一定意义上,做好这方面的工作比干预企业的重组要艰巨得多,也有效得多。道路客运集约化经营和资产重组,涉及方方面面,存在诸多的问题和障碍,许多问题不是企业自身的能力所能解决的,需要政府主管部门的正确引导和积极帮助,为道路客运的集约化经营的推进,营造一个良好的环境。
思考探讨之三:在推进集约化经营的过程中,要兼顾各方利益,以达到充分利用现有资源形成合力,实现低成本扩张的目的。推进集约化经营的目的,是要改变我国道路客运市场经营主体多、小、散、弱的现状,走规模化发展的道路。在这个进程中,应当从我国的实际出发,充分利用现有资源,兼顾各方利益。市场经济是竞争经济,集约化经营也须通过竞争来实现,这是不争的事实。但从我国道路客运市场实际出发,这种竞争只能是适度竞争,而不是充分竞争。任何一个企业试图通过市场竞争,把其他对手挤出市场,是不现实的,而且将造成资源的浪费。因此,只有从兼顾各方利益(包括股东企业的利益),通过资产重组、再重组来提高集约化程度,壮大核心企业的实力。湖北捷龙集团的再重组,就比较好地处理了这个问题。江苏苏州市也为此提供了较好的范例。苏州市长时期存在市属客运企业与所属各县(市)客运在长短途客运线路上的竞争,竞争的结果,谁也无法占绝对优势,造成了许多业务纠纷,影响了客运事业的整体发展。现在作为苏州市"龙头"企业的汽车客运总公司(简称"苏客总勺,采取控股、参股的方法,理顺了与属县(市)客运企业的经营关系,实现了全市范围内分层次集约化经营。即以"苏客总"驻县分公司与县属客运公司的长途客运部分实行资产重组,组建由"苏客总"控股的县长途客运有限责任公司。苏客 总同时参股由县属公司控股的乡镇短途客运有限责任公司。这样通过合理的股份,较好的处理了市、县两级网络的集约化经营,同时又达到了国家交通部"企业分级、线路分类、经营分工"的要求。只有兼顾多方利益,充分利用现有资源,共存共营、合力发展,才是推进集约化经营的有效途径。
思考与探索之四:经营策略上要扬长避短、趋利避害。道路客运的集约化经营,是道路客运市场向高层次发展的必然需要,因此现阶段集约化经营的市场定位,应当确定在相应的线路网络圈内,经营高等级公路上的直达快运。
在经营理念上,应"以人为本",努力创建安全、高效、舒适、服务一流的道路客运体系,实现社会效益与经营效益的统一。要有强烈的品牌意识,树立企业和行业的良好形象,以全新的面貌,拓展市场空间。要从道路客运的实际出发,做到"扬长避短"进而"趋利避害",使道路客运的优势得到充分发挥。具体来说:在线路的布局上,应长、中、短结合,以经营200公里以上500公里以下的中线为主。这是目前道路高速客运的理想运距,无论是同业竞争还是与铁路客运竞争,都有优势。长线高速客运一是长度要适当;二是长线客运应"让开大道,占领两厢",即不宜经营与铁路平行的500公里以上的长线,应在铁路"网眼"里求发展。因为经营与铁路平行的长线,实际上是以自己的劣势与铁路的优势展开竞争,经营效果多数是不好的。其理由已在"思考与探讨之一"做了详细的分析。而在铁路两侧的区域内(即铁路的"网眼"里)道路长线客运则有较大的发展空间。例如武汉的"东线快运"能较快的发展,就因为走的是铁路的"对角线",与铁路相比,运距和运行时间相对要短,道路客运的优势能得到发挥。又如在铁路陇海、京沪两线"夹角"的江苏淮安市(原淮阴市),道路长线客运的发展势头就比较好,现在已开通500公里以上的线路多达30余条,北至北京、沈阳、南至上海、深圳,西至洛阳、西安,遍及11个省市,经济效益都比较好。淮一京线开行6个班,平均实载率在55%一币0%之间;淮一沪线上开行9个班,平均实载率在60%一70%毛之间。这对于道路长线客运来说是颇为可观的。
当地业内人士认为,随着淮安经济的发展和人民生活水平的提高,长线客运还有很大的发展潜力。在运行组织方面来说,应以发展直达快运为主,尽量压缩结点运输。这是因为道路高速客运,主要是以"直达"来吸引旅客的,失去了"直达",就失去了优势。
思考与探索之五:提高道路客运的科技含量,是提升道路客运素质,推动集约化经营高层次发展的重要手段。
以发展道路高速客运为己任的道路客运集约化经营,是要为旅客提供高质量的旅行条件和环境。高等级公路、高档车辆、高水平的服务,和现代化管理是道路高速客运的基本内涵。但要实现真正意义上的高质量道路高速客运,除了必须提高从业人员的素质之外,还要运用高科技等手段,把售票、候车、调度指挥、车辆运行等各个环节紧密衔接起来。因此,加大高科技的投入,提高道路客运现代高科技的含量,是提升道路客运高质量的重要手段,也是必由之路。
要尽快建立和完善联网售票系统和候车电子显示系统,开发和建立高速客运营销信息和旅客查询系统。要运用GPS全球定位系统,建立信息传递快、反应灵敏的调度指挥系统,在快客车辆上普及配置行车记录仪、监控仪等车载设备,视情况配置车辆机械部件警报装置。在此基础土建立微机总控系统,把道路高速客运运作的全过程,置于业务主管的监控之中。与此同时,要相应的配置车辆技术测试和驾驶员适应性测试等自动化检测设备。
为此,在道路高速客运体系中,尤其是那些已成一定规模的客运企业,要加快硬件的配置和软件的开发。至于车辆技术测试,可以利用车辆综合技术检测站的现有设备与之联网监测,也可以自行配置检测车随机监测;驾驶员适应性测试,建议由省级或者省会城市行业协会作为服务项目加以开发。
提高道路高速客运高科技的含量,势必会增加企业的投入。但我相信,这种投入,很快就会在提高工作效率、安全系数和企业(品牌)知名度等方面得到回报。
思考与探索之六:进一步转换观念,深化政府行政职能转变,是推进道路客运集约化经营健康深入发展的重要保证。
改革开放伊始,党中央、国务院就将转换观念、转变职能作为推进和深化改革的重要举措提出来了。20多年来,政府交通行政主管部门在这方面做出了很大努力,收效是显著的。但也不可否认,计划经济体制的惯性在许多地方依然存在,不同程度地影响着观念和职能的彻底转变。表现之一是在道路运输方面"交通专业与非专业"概念根深蒂固,不能一视同仁。表现之二是公有制企业的"宫本位"体制没有根除。这种旧观念的残留,既影响"公平交易、平等竞争"市场机制的形成,又影响了企业高层领导驾驭市场本领的提高。从市场的基本准则出发,市场经营主体有大、小、强、弱和资质等级之分,但绝不应有高、低、贵、贱的区别。各经营主体在市场面前,人人平等,应当受到公正的对待,在市场上平等竞争,优胜劣汰,实现资源的优化组合。
在市场发育不全的情况下,对公有制企业吃点"偏饭"尚属有情可原;但在市场发育日趋成熟的今天,就应当彻底端掉"偏饭",让各个经营主体平等接受市场竞争的考验,在竞争中壮大自己。企业高层决策机构和管理机构的人选,应按现代企业制度人力资源管理的原则,由企业自主选用,充分发挥人力资本的效应。只有这样才能真正地建立"统一、开放、竞争、有序的市场体系和人才体系"。只有这样才能按照市场的原则,推进道路客运集约化经营的发展。随着国家经济产业结构调整和交通运输结构的调整及市场经营主体结构的变化,政府对道路运输行业的行政管理职能势必将适时调整和转变,朱溶基总理在政府工作报告中指出:政府机关"必须进一步解放思想,彻底摆脱传统计划经济的羁绊,切实把政府职能转到经济调节、市场监管和公共服务上来"。在推动行业结构调整,指导企业改组改制,减轻企业历史性负担,根除地方保护和地区封锁,实施经营资质管理制度等方面加强政策引导,宏观调控,依法行政。同时,逐步淡化行政审批管理事项。从管理带有生产事务性的领域退出,做到"大事管住,小事放开"。这样既有利于行政管理的改善与提高,又有利于企业更好地建立自我约束机制,进一步放开自主经营、自我发展的手脚,为企业做大、做强,创造更好的外部环境。纵观我国道路客运市场的发展,又进入了一个重要的转折时期,即从"多、小、散、弱"的低水平运行的状况,开始向集约化、规模化的高质量运行转变。这元疑将进一步增强道路客运对社会进步、经济发展的服务功能。
我们应当本着"与时俱进,开拓创新"的精神,高瞻远瞩地全力推进道路客运的集约化经营的形成,逐步向规模化发展,把我国的道路客运事业提升到一个崭新的水平。
