摘要：金融危机波及实体经济，克莱斯勒汽车公司获准破产保护，即重组，其原因在于：高额的薪酬福利和庞大的经销网使产品成本过高，油价上涨和金融危机使市场恶化，日韩车企的进入使竞争更加激烈。
关键词：破产保护；原因；汽车工业
美国三大汽车公司之一的克莱斯勒有限责任公司在2009年4月30日宣布，向美国纽约南区破产法院自愿申请进入破产保护程序，以期通过减少债务及与菲亚特结盟等措施，成为一家新的有活力的公司。在全球经济风雨飘摇的时刻，克莱斯勒竟成为第一个轰然倒下的汽车业巨头，其罪魁祸首并非金融危机。
一、破产清算与破产保护
美国现行的《破产法》为全国统一实施的联邦成文法，共规定了6种类型的破产，其中公司适用的最基本的两种破产程序是破产清算和破产保护。
美国《破产法》第7章专门规范破产“清算程序”。其中所谓的破产在各国破产法中有着近乎相同的涵义，即在企业发生资不抵债的情况下，债权人或负债企业向法院申请破产，企业运营完全停止，成立清算委员会或指定托管人对企业资产进行清算，并依据法律公平有序地偿还债务。清算的程序通常包括5个阶段：启动破产程序，收集债务人的财产，出售破产财产，将出售所得分配给债权人，确定债务人是否对剩余债务获得破产免责。
美国《破产法》第11章则主要是就“重组程序”做出规定。重组，又称破产保护，指不管债务人是否有偿付能力，当债务人自愿向法院提出或债权人强制向法院提出破产重组申请后，债务人要提出一个破产重组方案，就债务偿还的期限、方式以及可能减损某些债权人和股东的利益做出安排，这个方案要给予其一定的时间提出，然后经过债权人通过，经过法院确认，债务人可以继续营业。破产保护可分申请、重组和完成破产保护或转为破产清算3个阶段。
由此可见，破产清算和破产保护是两个完全不同的概念。破产清算是真正意义上的破产，其目的在于通过确立一套解决债务关系的规则，使那些无望恢复的亏损企业退出市场，以确保市场的有效运行。而根据美国《破产法》第11章的规定，一旦负债企业向破产法院提出破产保护申请并获得批准，破产法院将下令暂时中止债权人针对债务人的债权主张，这将给企业提供一段喘息的时间，获准破产保护的企业可以保有其资产并继续运营，并可以利用这一时机着力解决其困难，提出重组计划，改变其资产结构，最终走出困境，结束破产保护的状态。
二、克莱斯勒破产史回顾
作为美国第三大汽车公司的克莱斯勒有限责任公司，由沃尔特·克莱斯勒创建于1925年，虽然它曾一度超过福特，成为美国第二大汽车公司，但在2008年之前，也曾两度濒临破产。
1974年，中东石油禁运产生了能源危机，油价暴涨使家庭用小轿车、周末旅游车、厢式车等高档汽车一下子失去了销路，而克莱斯勒正是生产房车与周末旅游车的大户。其业务开始走下坡路，1978年出现严重亏损，1980年濒临破产。著名企业家李·艾柯卡接管该公司后大胆启用新人，裁减员工，把主要精力投入市场调研和产品开发上，并在产品广告上出奇制胜，同时争取到了15亿美元的联邦贷款保证，最终使克莱斯勒免于倒闭，并在1982年开始扭亏为盈，1983年宣布了在它的历史上最大的年利润：9亿2500万美元。
20世纪90年代，日系品牌汽车的进攻和崛起使克莱斯勒再次陷入困境，它在美国的汽车公司排名中一降再降，甚至降到日产美国分公司之下。为谋自救，克莱斯勒在1998年5月做出了一个令人震惊的举动：与戴姆勒·奔驰签署了一项总额高达380亿美元的合并协议。这一选择创造出世界汽车工业史上最大的一个联盟，使戴姆勒·克莱斯勒囊括了众多世界知名汽车品牌，成为全球第二大汽车生产商、世界第五大汽车公司，为双方的发展积蓄了更多的优势和实力。但是，由于戴姆勒和克莱斯勒在产品线方面缺乏互补性、技术共享程度较低、财务经营及企业文化无法融合，2007年10月戴姆勒果断地与克莱斯勒终止合作。
2008年10月开始，受金融危机、消费低迷和竞争激烈等因素的影响，克莱斯勒又一次陷入困境。在艰难中求生的克莱斯勒一方面积极裁减工厂和员工，另一方面试图与通用合并，或争取与菲亚特结成联盟，以获取美国政府援助，虽然曾一度显露生存曙光，但最终因谈判各方不能妥协而走上了破产保护的道路。
三、克莱斯勒破产保护的原因
（一）高昂的成本
1、夸张的薪酬福利，高昂的生产成本。美国汽车工人联合会（UAW）是拥有46.5万名会员的汽车工人工会，控制着美国通用、福特、克莱斯勒等汽车厂商的工人。UAW的存在等同于垄断了汽车工人这一劳动力，使自己成为了汽车工人劳动力的唯一供给源，于是如所有垄断的结果一样，它要求更高的工资、更高的福利和更高的退休金……而不是根据市场的供求情况做出调整。
克莱斯勒与通用、福特汽车公司一样，对全职员工实行同工同酬，不计工龄的薪酬体系，并且一直给予员工极好的终身退休金与高额度医疗费。2006年，克莱斯勒汽车工人每小时的工资为75.86美元（含福利），年薪则高达15万美元；相比之下，丰田、本田、日产美国车厂的工人工资每小时仅为48美元，年薪为9.6万美元；而美国大学教授同年的平均年薪也不过在9.3万美元左右。此外，汽车公司还背负着沉重的退休金和医疗福利负担，每年高达数百亿美元，使每辆汽车的成本增加近2000美元，而一辆汽车的平均售价才2万美元，汽车公司为员工支付医疗费用的金额比制造一辆汽车的钢铁的价格过高。
2、过量的经销商，高昂的销售成本。美国汽车的销售网络从50年前就开始建立，那时的公路网络没有现在这样发达，30公里的路对很多人来说是很长的距离，汽车公司不得不在很短的距离内就建立一个特许经销店，以满足汽车消费者的需求。而现在，公路已经建设得四通八达，以往建立的经销网点就显得太密集，管理成本太高了。
2006年，克莱斯勒在美国的经销商有3749家，总销售量为214万辆，平均每家卖出570辆汽车；而丰田在美国的经销站只有1224家，总销售量为205万辆，平均每家卖出1675辆汽车，是克莱斯勒的近3倍。
在竞争激励的汽车市场上，美国汽车企业高福利的薪酬制度和过于密集的销售网点使产品的成本大大提高，一方面使产品的价格难以在市场上形成有力的竞争；另一方面也使得公司用于研发的资金比例少于丰田等日本竞争对手。
（二）恶化的市场环境
1、油价攀升，销量下滑。美国汽车油耗高可谓尽人皆知。虽然在20世纪70年代的能源危机后，美国就公布了节油指标：客用轿车每加仑行驶27.5英里，轻卡则要行驶20.7英里；但克莱斯勒在2001年时才能勉强达到20.7英里的标准。另外，在2000年美国三大汽车巨头和经销商发现利差才是主要的获利来源之后，就将研发的主要精力放在了利润丰厚的大排量的SUV和皮卡汽车市场上，而忽视了小型车的开发和国内市场的需要。
因此，近两年来原油价格的飙升直接导致了汽车市场环境的变坏。随着国际油价的大幅上涨，消费者对大排量高油耗汽车的兴趣大减，销量下滑在所难免。2008年，克莱斯勒的销售量从2007年的2076062辆降为1447736辆，同比下降30.3％，市场占有率也从13％降至11％。
2、金融危机，市场萎缩。在美国成熟的汽车市场中，汽车金融业务十分发达，三大汽车公司有近五成的利润来自汽车消费信贷。正是由于大部分车主都选择以贷款方式买车,甚至很多消费者在购买汽车时是零首付，使得美国汽车销售受到了金融危机的较大影响（见表1）。
进入2008年下半年，金融危机全面恶化并扩散至实体经济，房价下跌，美国家庭财富不断缩水，借款条件趋于苛刻；失业率持续升高，于10月份达到6.5％，居民消费意愿下降，这些因素直接导致汽车销售市场萎缩，克莱斯勒受到的影响更是首当其冲。
（三）激烈的竞争
20世纪80年代以来，掌握燃油效率技术的日本丰田和本田公司进入美国市场，而美国汽车巨头在这方面明显落后，市场占有率逐渐降低。步入90年代，美国经济进入高速增长期，美国汽车巨头把重点放在了能带来巨额利润的SUV和皮卡汽车上，而丰田和本田则占据了中小型车市场。然而，事实已经证明，大型车并不能给企业带来长期的高额利润。可以说，为追求短期高额利润，而主动放弃能长期赚取利润的小型车，是克莱斯勒和另外美国两大汽车巨头共同走向衰退的主要原因。
另一方面，在环保汽车、新能源汽车的开发上，美国汽车企业也大大落后于日本企业。目前，日本厂商已经开发出完全商业化的混合动力车，价格在2万美元左右，每升油的行驶距离在30-38公里之间，不仅价格便宜，而且积累了充分的开发及生产经验，市场开拓已经在进行。此外，日本企业在电动车的开发上也走在了前面，日产公司已选定美国田纳西州一家工厂生产电动汽车和电池，准备在海外大量生产电动汽车；而美国汽车企业积累的技术则非常有限。美国汽车企业若想今后在新能源车方面占优势，似乎已经不可能，而失去了能够掌控未来的技术的企业，将无法在市场上长期拼搏。
2000年以后，随着环保问题的倍受关注和原油价格的飞涨，消费者不得不关心汽车的能耗问题，这对动力足、油耗高的美系车造成沉重打击，市场逐渐被经济省油的日韩系车所占据。2009年第一季度，通用、福特、克莱斯勒三大汽车厂商在美国市场的占有率从去年同期的50.1％降至45％；而日韩系汽车的市场占有率反而上涨：丰田、本田、日产等日系厂商在美国车市的市场占有率从38.6％提高到39.9％，以现代、起亚汽车为首的韩系车的市场占有率则由4.8％扩大到7.4％。
四、透过克莱斯勒看美国汽车工业
实际上，高昂的成本、恶化的市场环境以及激烈的竞争，不仅仅使克莱斯勒陷入破产保护的困境，也使美国的汽车工业陷入僵局：继4月30日，奥巴马正式宣布对克莱斯勒实行破产保护后，6月1日通用汽车宣布申请破产保护，美国三大汽车巨头仅剩福特公司一家在苦苦支撑。
虽然汽车工业是美国的传统产业，曾经创造过骄人历史，但是，汽车制造技术已经在全球普及，除日本、德国、法国等老牌的竞争对手，韩国、中国这辈后起之秀也不可小觑，汽车工业在美国正在走向夕阳。随着日本和欧洲汽车制造商的涌入，通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司在美国市场上的中心地位已逐渐不复存在，美国汽车工业目前不仅在遭受全球金融危机的打击，而且还在遭受长期的行业发展趋势的打击。诺贝尔经济学奖获得者保罗·克鲁格曼就曾表示，美国汽车工业“可能要消亡”，美国汽车工业的衰败是不可逆转的行业大趋势。
参考文献：
1、卫教善.透过美国《破产法》看美国汽车产业的破产重组[J].汽车工业研究,2009(3).
2、车耳.美国汽车业的四大顽疾[J].世界知识,2009(7).
3、王梓薇,刘铁忠.美国汽车工业危机的成因[J].中国机电工业,2009(2).
（作者单位：德州学院）