关于缓解XX市中心城区交通拥堵问题的几点建议

时间：2022-03-17 15:06:18 浏览量：次

　　目前，交通拥堵问题已经成为全市群众日益关注的焦点。据媒体报道，在工作日上下班流量高峰时段，三环路内常发生拥堵的路段有71个，其中48个属严重拥堵（出租车均速在14公里/小时），甚至个别路段全天都处于拥堵之中。中共成都市委、市政府对此高度关注，多次召开专题会议，积极谋划解决之道。09年10月，春城书记在研究交通拥堵问题综合施治方案专题会上，强调“各级各部门要主动适应现代城市交通管理的要求，发挥好职能作用，加强协调配合，形成合力，共同打好缓堵这场大会战”，号召“市民积极参与，为缓解城市交通压力做出应有贡献”。针对中心城区交通拥堵问题，民建成都市委经过充分调研后认为，只要通过上下共同努力，齐心构建“人、车、路”协调发展、“机、非、人”道路分流的立体交通体系，就可以有效缓解我市交通拥堵现状，并为我市打造全新的安全、顺畅、便捷的交通网络提供破题之道。

　　一、交通拥堵的原因分析

　　1、地面交通流量增速过大，交通体系建设跟进滞后。目前，我市中心城区拥有各类汽车近80万辆，外地每天入城车辆约10万辆；全市上牌电动自行车约120万辆，无证电动车约50万辆，其中有近70万辆入城；全市街面白天行人有近100万。如此巨大的交通流量相对集中在市中心和三环路以内，而其中有近70%的流量处在地面混合交通体系之中。全市共建有1165个灯控路口、各类交通标志9400余套（其中指路标志约占30%）。而在灯控路口中有约350个未实现规范取电，存在不确定故障和安全隐患；指路标识中还存在引导不规范、信息不连续、指引不清晰等问题，导致产生了许多无效的交通行为，降低了通行效率。

　　2、道路基础设施规划不周，公交优先发展力度不够。全市现有1500多公里的城市道路，路网密度仅为43公里/平方公里，车路比例失调。快速路、主干路、次干路、支线路构成的路网缺口较大，部分立交桥结构落后，不适应大流量需求；城南、城西道路通行量相对巨大，拥堵突出，仅人民南路、浆洗街等9条道路日均30万辆次流量，已占进出城总量约40%；城东、城北虽相对缓和，但仍呈拥堵增长态势。公交通行不畅，服务品质不高，对特殊群体吸引力不强；至今未建快速公交（BRT）；市民出行依赖于私家车、公务车、电动自行车的数量庞大，已经成为现有道路基础设施的不堪之负。

　　3、交通建设和管理理念落后，基础设施建设模式相对陈旧。当前我市正在探讨的限量上牌、尾号限行、错时工作、弹性工作时制、减少外地车入城等措施均非治本之策，也非长久之计。据统计，我市中心城区有550万人口、80万辆汽车、1500多公里通车里程，从人车增长速率看，远高于目前混合交通公路基础设施的建设速率。如果不能改变现有模式，最大限度地减少混合交通，那么就有可能会使我市目前本已不协调的“人车路”发展状况进一步恶化，导致地面交通更加拥堵。

　　4、临时性市政建设工程侵占道路频繁，道路使用面积被大量压缩。近几年来，市政建设工程侵占主要交通要道的现象屡见不鲜，使本来就有限的道路使用面积一再受到挤压。如当前地铁一、二号线同时施工，站点打围侵占主干路；成渝高速入城段迎晖路铁路桥本来可以半封闭施工，却采取断路施工，被群众戏称为“造堵工程”；还有一些道路工程如“小三线”，在已经通车后又打围返修甚至重复改造等等，都是造成交通拥堵的祸手。

　　二、缓解交通拥堵的建议

　　解决城市交通拥堵问题关键在于如何构建科学合理的城市交通体系，确保人流、车流始终保持安全、快捷、顺畅的流通状态。民建成都市委建议，成都市要以建立和完善“轨道运输、常规公交、快速公交为主导，出租车为补充，其它交通工具为辅助的公共交通体系”为目标，对全市交通线路重新进行统筹规划，坚持“综合效益为先、成体系推进治理为主”的原则，进行路网改造、综合治理。具体建议如下：

　　1、改造路网结构，构建立体交通。对包括主干路、次干路、支线路在内的，人车流量过大常堵的48个道路节点进行分流改造，拓宽并封闭路口，实施人车分流、车车分流，取消混合交通，构建“机、非、人”分流立体交通。人车分流，即指行人通过下穿地道或跨线人行天桥，自行车推行或绕行，取消灯控信号，确保车辆不停，人可行走，各行其道，互不干涉。车车分流，即指车辆运行分流。不同向车辆采用上跨或下穿立体分流；同向车辆则是将主干路分解成支干路通行分流。如，只要成绵高速三环路匝道收费站取消，使城北大件路部分进出三环路的车辆分流，自然就能缓解其拥堵现状。再如，重庆菜元坝片区的五层高架、地道为辅，封闭式地面交通，多条路线汇交，人车分流、车车分流、清晰有序，从未发生拥堵。

　　2、落实公交优先发展，构建公共交通体系。一是全面实施公交优先发展战略。加快常规公交基础设施建设和改造，优先保障公交场站的建设用地，构建立体公交枢纽站，建设主干路港湾式公交站点，建立场站和运营分离机制，建设二环路BRT快速公交线网，开行16米大容量公交车，在全线路公交车上实现全部都可刷卡乘坐。二是加快构建科学合理的公共交通体系。科学论证常规公交车、客运出租车投放比例，充分发挥现有公交车、出租车资源效能。以同城同价、低价惠民提高公交客运实载率，优化公交路网、扩大站点覆盖，实行公交与地铁无缝衔接。合理增加出租车的投放量，实行总量控制、逐步递增，力保新增车辆不添堵。三是全面施行民营公交经营权置换出租车经营权措施。在制定置换政策时，充分考虑出租车行业的规模经营，要求在置换进入市场前，以资质条件优越的企业为龙头，实现资源整合，防止在置换中增加过多的出租车企业。

　　3、实施单向循环交通，减少车辆等停。合理设计、适当增加单向循环交通线路；将中心城区不利于开发的闲置土地，采取政府供地、市场运作修建经营的方式增建公共停车场（库），清理和减少次干路、支线路的临时占道停车面积，大幅度减少占道停车，发挥中小街道车辆分流功能，为开行支线公交创造条件。

　　4、限制发展中心商务区，引导打造各区特色商圈。我市中心商务区涵盖春熙路商圈、盐市口商圈和天府广场商圈，人车集中度很高，与道路空间严重失调，属拥堵区段。在道路拓宽无余地，立体交通影响商机的情况下，只宜保留现有规模而不再扩大。同时，为了实现商贸中心的均衡分布，建议政府积极引导和支持各城区打造特色商圈，为百姓提供交通便利的购物娱乐环境，以避免市中心商圈人车流量过度集中。

　　5、建立健全城市交通建设管理综合协调机制。城市交通体系的规划建设和管理需要多个部门的协同工作，尤其是在政府大部制改革尚未启动之前，建立综合协调目标考核机制显得尤为重要。通过协调制度建设，可以有效地提高交通建设和管理相关部门的执行力和贯彻力。在现有交通协调领导小组办公室基础上，可以进一步充实一批业务骨干和专业人士，使之转化成为有责任、有权威、善于会聚民意民智的智囊机构，并发展成为未来的成都市交通发展研究中心。

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