(呼和浩特铁路局 调度所，内蒙古 呼和浩特 010050)
摘 要： 阐述了繁忙干线提速施工的特点，结合呼和浩特铁路局在提速施工组织中总结出 的经验，就提速施工封闭方式、封闭日期、封闭点和封闭期间的行车组织等问题进行了探讨 。
关键词：提速；车站改造；电气化施工行车组织
中图分类号：U291.1＋9 文献标识码：A 文章编 号：1007—6921(2009)03—0349—02
繁忙干线提速、车站改造、电气化施工具有工作量大、工程质量要求高、工期短的特点。因 此，制定科学合理的施工组织方案，是施工组织治理的核心和要害。
繁忙干线提速、车站改造、电气化改造施工的主要内容包括：车站改造、调整曲线、整 治桥隧、电气化改造等。其中电气化改造、车站改造的工作量一般占整个工作量的80％以上 ，其他工程项目均可与电气化改造、车站改造在一个封闭点内同时进行。因此本文以呼和浩 特铁路局管内京包、包兰、集二三大干线提速、车站改造、电气化改造施工、车站改造为中 心，探讨车站施工封闭期间的有关问题。
1 车站提速改造施工封闭方式的确定
1.1 上下行线路施工地段同时封闭，逐站进行施工
其优点是：避免上下行重复要点， 节省封闭时间。其缺点是：对行车密度大，尤其是客车对数多的线路，由于客车晚点较多， 车站到发线较少，机车交路紧，货车保留车较多，乘务员超劳等原因，使列车调整几乎无法 进行，严重的会造成枢纽堵塞。这种施工方法一般使用于行车量较小，尤其是客车对数较少 、施工封闭时间较短的线路。
1.2 对线路某一方向采取全封闭，各站封闭方向同时施工，另一方向仍可办理行 车
其优点是：施工单位可不受线路短时间封闭的限制，可以选择全天最合适的时段进行施工，保 证施工质量。其缺点是：①非施工方向按单线行车，进行列车会让和待避的难度很大，通过 能力下降也非常严重，其影响不亚于方案一；②受施工技术力量的限制，同时施工的车站不 会太多，再加上施工队伍转移等客观因素的影响，施工工期不会压缩太多；③投入使用的道 岔，需要经过一定时间的列车碾压后，其质量才可以得到一定的稳定。这期间，工务、电务 仍需要一定的养护，假如负责养护的施工力量跟不上，将给行车安全带来隐患。同时，由于 施工地段开通后，慢行处所较多，短期内很难恢复正常的运输秩序，对运输的干扰时间较长 。这种施工方法使用于客车对数较少，施工力量较大的线路。
1.3 对每个需要施工的车站，上下行分别封闭，相邻车站可结合工程量大小一并 施工
其优点是：①保证了一个封闭点内工作量饱满，最大限度缩短工期；②非施工方向可组 织反方向行车，由于同时封闭的车站数不多，反方向运行区段不长，这就为运输调整创造了 条件，从而增加了在繁忙干线进行大规模封闭施工的可操作性；③施工部门可以据此对参 加施工的技术力量和劳动力进行科学合理的调整，提高工作效率，使施工顺利进行。其缺点 是：在施工中由于相邻线仍有列车运行，更需要注重施工安全。这种施工方法适用于行车量 较大，施工车站较多的线路。
对施工中的安全防护问题，通过“分区拉线防护”的办法得到了成功的解决。“分区拉 线防护”是指将车站每次施工的封闭范围，在垂直于线路的方向按施工单位划分出安全防护 区域，每个区域设多名防护员，并在行车线路的一侧由2名以上防护员在与线路平行方向手 拉红线，将施工和行车区域明确划分出来，参加施工的任何人员未经该区域防护员许可，不 得越过红线。该方法虽然简单，但非常实用，它有效地解决了施工中的安全防护问题。北京 铁路局在采用此方法后，施工中真正做到了“不出一事，不伤一人”。
2 线路电气化施工封闭日期的确定
在确定了线路施工封闭方式后，选择合理的施工封闭日期，直接关系到施工工期的长短 。繁忙线路提速、电气化改造施工封闭日期，主要有每日安排封闭施工和隔日安排封闭施工 两个方案。
每日安排封闭施工方案，其优点是：缩短了施工工期，由于天天都安排封闭施工，而且 同时施工的车站数2～3个，因而缩短了工期。其缺点是：①一个车站在完成两次封闭后，施 工 队伍要转移到下一个车站，劳力和施工机械几乎没有时间转移，此问题看似简单，假如解决 不好，会给施工组织带来无法克服的困难；②封闭施工前有许多预备工作要做，如转辙 机的安装、道岔前后血型轨枕的更换等，假如每大都安排施工封闭，上述预备工作根本无法 进行；③当日封闭施工完成后，要留出部分力量进行线路养护和临时故障处理，假如连 续进行封闭施工，无论是施工的指挥者，还是具体工作人员都会长时间保持在高强度的作业 状态，得不到有效的休息，极易造成过度疲惫，从而影响施工质量和进度。这种方案适用于 每日工作量较小的工程。
对于隔日安排封闭施工方案，其优点是：解决了上一方案中施工预备时间不足、工作人 员施工强度高、作业时间长的弊端。同时，为繁忙干线大规模封闭施工的运行调整提供了较为有利 的条件。运输部门可利用非施工日对车流进行大规模的调整，便于尽快恢复正常的运输秩序 。其缺点是：相对于上一方案，工期略长。但从实际施工组织的效果来看，由于大大增加可 操作性，工期的损失是不可避免的，也是值得的。
除上述讨论的两个方案，还有一封闭2次和隔二三天封闭一次的方案，其利弊分析 与上述两个方案基本相同，只是这些方案的弊端更为突出。
3 线路施工封闭时间带的确定
从理论上讲，施工封闭的时间带可设在一天的任意时间段内。但在实际操作中却不尽然 ，同样是封闭4h，假如时间带选择合理，则能调动和发挥各方面的积极因素，达到事半 功倍的效果。
假如施工封闭时间带定在夜间，虽然可大大减少对客车的影响，但是由于人体的生理习 惯是夜寝昼动，短期的夜间施工尚可，而对于范围大、工期长的提速施工来说，长时间的违 反人体生理习惯进行夜间作业，势必造成劳动力的明显不适应，给施工组织带来困难； 夜间施工由于视线受阻，极易出现差错，甚至造成人身伤亡事故和行车事故；由于夜间 照明条件有限，新更换道岔的方向、水平等技术要求很难达到。所以，施工封闭时间带选择 在昼间为好。
假如施工封闭时间带定在昼间，则有上午和下午两个方案可供选择。若将封闭时间带定 在下午，虽然部分解决了夜间施工所带来的问题，但由于施工结束后，新更换道岔需要列车 进行一段时间的碾压，工、电部门根据列车碾压过程中道岔出现的问题进行处理和养护，假 如封闭时间带确定在下午，其处理和养护只能延续到夜间进行，给作业带来了许多困难；通 常，人体的体力、精力通常是上午好于下午，在影响范围相同(都要影响客车)的前提下，应 当选择上午。施工中任何意想不到的情况都可能发生，尤其是大规模的封闭施工， 情况更是如此，施工中延长封闭点的情况不可避免，一旦发生，假如封闭时间安排在下午， 则会造成夜间施工和养护。所以，合理的施工封闭时间带应安排在上午，具体时间段可根据 每个车站任务、站场布局以及列车运行调整情况安排。这样既可保证线路开通后的养护在昼 间，又可提高施工效率和安全性。呼和浩特铁路局在整个提速改造施工工作中，所有封闭点 全部安排在上午。实践证实，施工质量高，进度快，对正常的运行秩序影响小，没有出现任 何事故，达到了预期的效果。
4 线路施工封闭期间的行车组织
4.1 采用施工分号运行图
图1是某某线第二期提速施工时采用的分号运行图。图中每个 矩形表示封闭施工合并的两个车站和封闭时间，在对下行6列旅客列车进行图定调整(始发 点推迟)后，上行7列旅客列车在上行线封闭施工时，利用下行线反方向运行，每次反方向 运行的距离仅为4站3区间，即一个矩形表示的两个站和与其相邻的车站，而每次下行施工时 ，则没有反方向运行的列车。
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4.2 迂回运输
利用既有运输网，采取迂回运输的措施，减少施工车站在施工期间通过的列 车数量。
4.3 停、限装车，便于运行图抽线
对必须经由施工线路运输的货流进行分析，采取适当停装或限装措施，便于抽线运 输。
4.4 根据提速线路施工的封闭时间安排在上午的特点，加大分界口第一班的交接 力度，为全天完成运输任务奠定基础。
4.5 净化施工期间行车作业环境
凡遇施工日，必须严格控制施工封闭车站的保留车，为反方向行车创造条件。